Il motore

            La versione G del velivolo Bf. 109 è stata la prima a montare il nuovo propulsore DB 605, ultima evoluzione del dodici cilindri a V rovescia DB 600.

È possibile affermare che questo motore ha segnato un importante passo in avanti nella storia della propulsione aeronautica, in quanto è stato il primo ad essere dotato di diversi sistemi molto innovativi quali, ad esempio, un sistema di iniezione meccanica collegato ad un compressore in grado di autoregolare il proprio regime di rotazione in base alla densità dell’aria relativa alla quota di volo, alla posizione della manetta ed alla velocità di avanzamento, nonché al numero di giri del motore. Le quattro valvole per cilindro ed i sistemi multicarburante e di superpotenza possono essere considerati i fiori all’occhiello di questo splendido velivolo, il quale, progettato per essere un intercettore d’alta quota, ha ricoperto, nel corso della seconda Guerra Mondiale, tutti i possibili ruoli imposti dalla Luftwaffe. Dotato di una potenza di decollo 1435 CV (1056KW) che poteva essere portata a 1800 CV (1324KW) con l’impiego dei sistemi di superpotenza questo aereo era in grado di raggiungere una quota di 6000m in appena 6 minuti (il che comporta una velocità ascensionale di ben 17m/s). In regime continuativo, la potenza disponibile a 7700m era di 1050CV.

            Il DB 605 è un 12 cilindri a quattro tempi da quasi 35.7 litri con rapporto di compressione pari a 7.5 per la bancata destra e 7.3 per quella sinistra. Il ciclo di funzionamento regolare è quello classico ad Otto, che veniva modificato attraverso l’utilizzo di un compressore per il mantenimento della potenza e di appositi sistemi di superpropulsione, quali l’iniezione di acqua e metanolo o do protossido di azoto. Soprattutto quest’ultimo sistema, garantiva un regime di superpotenza per ben 45 minuti continuativi, molto utile nei combattimenti aerei.

Le manovre tipiche dei piloti di 109 durante un combattimento aereo contro i caccia alleati erano due, entrambe condizionate dalla struttura del motore: una picchiata a quasi 90 gradi con elevate accelerazioni negative ed una rapida risalita.

Le brusche picchiate (eseguite solamente abbassando il muso) portavano l’intero velivolo a dover sopportare grosse accelerazioni negative; per inseguire un 109 durante queste picchiate, lo Spitfire (acerrimo nemico del 109 durante la Battaglia d’Inghilterra) era costretto ad imitarne la manovra, ma non essendo dotato di un sistema di iniezione il motore di questo velivolo tendeva a spegnersi a causa della mancanza di afflusso di carburante ai cilindri.

Una rapida richiamata permetteva invece al 109 di portarsi in tempi brevi fuori dal raggio di azione delle armi dei suoi nemici, e questa manovra era possibile solo grazie all’esubero di potenza dato dal suo motore (testimonianze di molti piloti tedeschi riportano il fatto che, una volta inserito il sistema di superpotenza, gli Spitfire rimanevano praticamente “fermi” in confronto all’accelerazione dei 109).